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두 선박인 어선과 컨테이너선이 충돌한 사고에서 “선박의 등화 및 형상물의 게양 의무와 법적 책임”이 어디에 있는지를 분석․고찰하는 것은 해양사고(Marine accidents) 예방에 일조할 수 있다.
충돌 해양사고에서 일방인 어선측의 충돌원인 제공 원인 여부를 고찰할 때, 통발이 어로가 조종성능 제한 어구의 사용에 해당되는 지를 따질 필요가 있다.
1972년의 국제해상충돌방지규칙이나 해상교통법 제2조 제6호의 규정에 의하면 “어로에 종사하고 있는 즉, 조종성능 제한선이라 함은 “그물, 낚싯줄, 트롤망 등과 그 밖의 조종성능을 제한하는 어구를 사용하여 어로작업을 하고 있는 선박을 말하며, 조종성능을 제한하지 아니하는 인승(引繩) 기타 어구를 사용하여 어로하고 있는 선박은 이(어로종사선)에 포함하지 아니한다.”로 정의하고 있고, 또한 동법에서 조종성능 제한선의 종류에 대하여도 분명히 정의하고 있다.
예컨대, 조종성능 제한선으로는 ① 항로표지, 해저전선 또는 파이프라인의 부설이나 보수 및 인양작업 ② 준설이나 측량 또는 수중작업 ③ 항행중 보급이나 사람의 이송 또는 화물의 이적 ④ 항공기의 발착작업 ⑤ 기뢰제거작업 ⑥ 진로로부터의 이탈능력을 매우 제한받는 예인작업 등에 종사하는 선박 등이다.
또한 조종성능 제한선으로 해석하기 위해선 정상적인 항법과 규칙에 따라야 할 뿐만 아니라 유지선(Stand-on vessel)으로서의 보호를 위해 어로작업중임을 나타내는 원추형 형상물(야간의 경우 등화)을 게시하였어야 했다.
그런데 충돌한 어선은 어떤 형상물도 표시하지 않고 8노트의 빠른 속도로 항해하였기 때문에, 상대선에서는 어로작업에 종사하고 있지 않고 정상적으로 항해하는 선박으로 볼 수 있다. 또한 투하되는 긴 줄이 수중으로 깊이 가라앉는 어로작업이기 때문에 조종성능을 제한하는 어구를 이용하는 작업으로 보기 어렵다.
즉, 어로에 종사하는 선박으로서의 우선권을 갖기 위해서는 8노트 항해 중 통발 투하가 아닌, 우선 조종성능에 제한을 받는 어구를 사용하여 어로작업에 임하여야 하고, 어로에 종사하는 선박임을 나타내는 등화 또는 형상물의 표시를 당연히 함으로써 다른 선박에 자선의 현 상태를 알려야 한다.(해상교통법 제2조 및 제45조).
1972년 국제해상충돌방지규칙에도 어떤 선박이 어로 중인 선박인가, 아닌가의 여부는 그 선박이 사용하고 있는 어구에 의하여 당해 어선이 원래 가진 조종성능에 제한을 받느냐, 아니 받느냐에 따라서 결정된다.
그러므로 trolling line(줄에 낚시를 달고 그 줄을 끌면서 하는 어로)만으로 하는 어로 또는 기타 조종성능을 제한하지 아니하는 어구로 어로 중인 선박은 이 규칙상의 어선으로 볼 수 없다.
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