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오늘날 국제적인 재화의 이동이 일반화되어 감에 따라 화물운송의 중요성은 그 가치를 더해 가고 있는데, 일반적으로 국제 화물교역은 선박을 이용한 해상운송과 비행기를 이용한 항공운송으로 대별된다. 국제운송은 국제성을 기본으로 하므로 운송물의 손해배상과 같이 다툼이 있는 부분을 각국의 고유한 법률에 따라 처리한다면 구체적인 사항에서 국가마다 차이가 발생하게 되므로 법적 안정성이 훼손될 수밖에 없다. 이에 따라 국제운송법의 통일노력이 있어 왔는데, 그에 관한 최근의 결과물이 해상운송은 2009년 로테르담 규칙이고, 항공운송은 1999년 몬트리올 협약이다.
국제해상운송에 관한 로테르담 규칙은 몬트리올 협약과 달리 여객과 수하물에 관한 규정 없이 화물운송만 규율하고, 해상운송의 특성상 선하증권의 발행이 일반적인 점에서 몬트리올 협약보다 상세한 내용을 규정하고 있다. 국제 해상운송과 항공운송에 관한 협약이 기본적인 운송수단과 업계 관행의 차이로 서로 상이한 내용을 규정할 수도 있지만, 양자 모두 국제물품운송의 수단인 점에서 법률적 측면에서 당사자의 권리의무, 운송인의 손해배상책임 등에 관한 법적 이론구성에서는 공통점을 찾아볼 수 있다. 이런 관점에서 양 협약의 장단점을 비교하는 것은 의의가 있을 것이고, 나아가 그러한 국제협약과 우리 상법과의 차이점을 비교법적으로 고찰함으로써 향후 법 개정에 참고할 수도 있을 것이다. 본 논문은 이러한 의도에서 집필되었다.
로테르담 규칙은 운송인 의무의 시기와 종기, 책임기간 그리고 출항 전 의무의 내용, 실질적 위험을 야기할 수 있는 화물의 처리 등에 관하여 자세한 규정을 두고 있음에 반해, 몬트리올 협약에서는 단순히 화물이 운송인의 관리 하에 있는 기간 중에 운송의무를 부담하는 것으로 규정하고 있다. 또한 로테르담 규칙은 송하인의 운송물처분권의 양도를 운송증권의 양도와 연계하여 처분권자의 지위, 처분권의 양도방법 등을 자세히 규정하였고, 화물이 목적지에 도착한 이후 수하인이 운송계약에 따라 화물의 인도를 요구한 경우에는 일정한 수령의무를 부담하도록 한 점, 미인도 화물에 관한 처리규정을 둔 점, 해상이행당사자가 운송인의 항변과 책임제한을 원용할 수 있도록 규정하여 히말라야약관의 근거규정을 둔 점 등의 특징을 가진다. 이에 반해 몬트리올 협약은 순차운송인 및 실제운송인, 계약운송인에 관한 근거규정을 둔 점, 항공화물운송인이 무과실책임을 부담하도록 규정한 점, 해상운송에서 인정되는 면책 카탈로그를 두지 않은 점 등에서 소비자인 화주에게 조금 더 유리한 규정을 보유하고 있다고 할 수 있다. 다만, 운송인의 wilful misconduct가 인정되어도 여전히 책임제한원칙이 적용되도록 하는 규정과 관련하여 찬반논쟁이 존재한다.
또한, 몬트리올 협약은 로테르담 규칙에 비해 당사자 간의 다툼을 조기에 종식하여 불안정한 지위에 있는 운송인을 보호하려는 배려도 볼 수 있다. 화물이 목적지에 도착한 이후 일정 기간 내에 화물손해발생에 관한 통지를 운송인측에 제기해야 하고 그러한 이의제기의 부재로 손해배상청구소송을 제기할 수 없도록 한 점, 소송제기를 위한 2년의 제소기간의 규정에 로테르담 규칙에서와 같은 연장합의나 구상소송에서의 예외인정 규정을 두지 않은 점 등이 그러하다.
한편, 위와 같은 최신 협약의 내용과 관련하여 현재 우리 상법은 부분적인 내용에서 차이를 보이고 있다. 따라서 국제협약과의 비교를 통한 입법론적 제안이 가능한데, 해상운송에서는 독립계약자 규정의 부재, 수하인 인도의무와 미인도화물의 처리, 위험화물규정의 신설 등이 그것이고, 항공운송에서는 kg당 책임제한배상액의 차이, wilful misconduct 규정의 명확화 등이 그것이다. 이와 같은 사항들은 새로운 협약내용의 적용에 관한 추이를 지켜보면서, 향후 우리 상법 개정에 참고하는 것이 좋을 것으로 생각된다.
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