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우리나라의 항공 정비 산업의 성장은 주로 항공사들의 자가 정비 역량 개발에 의존하였다. 항공사는 규모의 경제에 도달하지 않으면 수리 능력을 개발하지 않았으므로 대부분 엔진과 부품은 해외 위탁 정비를 수행하는 실정이었다. 2018년 한국항공서비스(KAEMS)가 저비용 항공사를 위한 기체 중정비를 시작하면서 미래에 기체 중정비에 대한 해외 의존도는 크게 줄어들 것으로 예상된다. 또한 최근의 대한항공과 아시아나항공의 합병 결정으로 기체 중정비의 국내 수행 비중은 더욱 증가할 가능성이 있다.
그러나 엔진 정비의 경우 대한항공이 자가 정비하고 있는 일부 엔진 형식을 제외하고 모두 해외 위탁 정비에 의존하고 있다. 엔진 정비는 진입 장벽이 높은 반면에 기술 집약적이고 고부가 가치 산업이다. 엔진 정비 비용은 전체 정비 비용의 30~40%를 차지하고 있다. 최근 아시아 태평양 지역에서 Narrowbody(단일 통로) 비행기의 수는 가파르게 증가함에 따라 향후 10년간 아시아 지역의 엔진 정비 시설은 크게 부족할 것으로 예상된다. 따라서 현재 엔진 제작사(OEM)들과 독립 정비 업체들은 아시아 지역의 엔진 정비 시설을 확장하고 있는 실정이다.
기체 정비에만 의존해서는 우리나라의 항공 정비 시장은 성장할 수 없다. 최근 대한항공은 아시아나항공 PW4000 엔진 계열의 위탁 정비를 수주하였다. 그러나 우리나라의 저비용 항공사의 엔진에 대해 위탁 정비를 수행할 독립 MRO는 아직 우리나라에 존재하지 않는다. 대한항공은 엔진 정비 시설을 확장할 계획을 가지고 있지만 저비용항공사의 엔진을 지속적으로 정비할 것인지는 불확실하다. 따라서 정비할 물량이 존재하고 OEM의 아시아 지역에 투자하고 있는 지금이 우리나라에서 독립 엔진 MRO를 시작하기에 좋은 기회일 것이다.
그러나 엔진 정비의 경우 대한항공이 자가 정비하고 있는 일부 엔진 형식을 제외하고 모두 해외 위탁 정비에 의존하고 있다. 엔진 정비는 진입 장벽이 높은 반면에 기술 집약적이고 고부가 가치 산업이다. 엔진 정비 비용은 전체 정비 비용의 30~40%를 차지하고 있다. 최근 아시아 태평양 지역에서 Narrowbody(단일 통로) 비행기의 수는 가파르게 증가함에 따라 향후 10년간 아시아 지역의 엔진 정비 시설은 크게 부족할 것으로 예상된다. 따라서 현재 엔진 제작사(OEM)들과 독립 정비 업체들은 아시아 지역의 엔진 정비 시설을 확장하고 있는 실정이다.
기체 정비에만 의존해서는 우리나라의 항공 정비 시장은 성장할 수 없다. 최근 대한항공은 아시아나항공 PW4000 엔진 계열의 위탁 정비를 수주하였다. 그러나 우리나라의 저비용 항공사의 엔진에 대해 위탁 정비를 수행할 독립 MRO는 아직 우리나라에 존재하지 않는다. 대한항공은 엔진 정비 시설을 확장할 계획을 가지고 있지만 저비용항공사의 엔진을 지속적으로 정비할 것인지는 불확실하다. 따라서 정비할 물량이 존재하고 OEM의 아시아 지역에 투자하고 있는 지금이 우리나라에서 독립 엔진 MRO를 시작하기에 좋은 기회일 것이다.
목차
국문요약
Ⅰ. 서론
Ⅱ. 본론
Ⅲ. 결론
참고문헌 (0)
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