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- 발행연도
- 2009.11
- 수록면
- 192 - 196 (5page)
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The trend of exhaust emission regulation requires SULEV which is more stringent compared to ULEV. LPGi (LPG gaseous injection) system vehicle has been commercialized, but is required to an improved system adequate to SULEV regulation.
Acknowledged methods of Exhaust After Treatment system are EHC(Electrically Heated Catalyst), Spark Retard Control and SAI(Secondary Air Injection) which has been known as a method of reducing Catalyst light-off time.
The focus of this paper is to reduce HC(Hydro-Carbon) & NO<SUB>x</SUB>(Nitrogen Oxide) using fuel control with current LPGi system. In theory, the thermal efficiency & the vaporization performance of LPG fuel is better than gasoline fuel. And additionally, there is no wall wetting on LPGi system because the vaporized fuel is injected into cylinder directly. So in case of LPGi system, it is possible to control the exact fuel mass from cold start. Thus LPGi system can reduce much of the exhausted HC before catalytic converter is activated.
The purpose of this paper is to reduce HC & NO<SUB>x</SUB> in cold engine operation area of CVS-75 test mode and to review the possibility of meeting SULEV emission regulation although its system has a certain level of disadvantage regarding known mismatch of air delivery to exact exhaust engine stroke. Another purpose of this paper is to review effects to HC & NO<SUB>x</SUB> reduction per Air/Fuel ratio change.
Acknowledged methods of Exhaust After Treatment system are EHC(Electrically Heated Catalyst), Spark Retard Control and SAI(Secondary Air Injection) which has been known as a method of reducing Catalyst light-off time.
The focus of this paper is to reduce HC(Hydro-Carbon) & NO<SUB>x</SUB>(Nitrogen Oxide) using fuel control with current LPGi system. In theory, the thermal efficiency & the vaporization performance of LPG fuel is better than gasoline fuel. And additionally, there is no wall wetting on LPGi system because the vaporized fuel is injected into cylinder directly. So in case of LPGi system, it is possible to control the exact fuel mass from cold start. Thus LPGi system can reduce much of the exhausted HC before catalytic converter is activated.
The purpose of this paper is to reduce HC & NO<SUB>x</SUB> in cold engine operation area of CVS-75 test mode and to review the possibility of meeting SULEV emission regulation although its system has a certain level of disadvantage regarding known mismatch of air delivery to exact exhaust engine stroke. Another purpose of this paper is to review effects to HC & NO<SUB>x</SUB> reduction per Air/Fuel ratio change.
목차
Abstract
1. Introduction
2. Overview of System Configuration
3. Emission Development
4. 결론
후기
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