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최근 기술융합의 시대에 있어 교통분야에도 최근 새로운 교통수단에 대한 기술개발이 활발히 이뤄지고 있다. 이중 대표적인 수단이 바로 ‘하늘을 나는 배’ 인 위그선과 수상과 육상을 넘나드는 수륙양용버스이다.
세계 최초의 위그선은 러시아(구 소련)가 1966년 제작한 KM이었지만, 국내 위그선 기술은 이미 러시아 기술을 넘어 세계 최고 수준이며, 올해 안에 ‘군산~제주’ 노선과 ‘포항~울릉도’ 노선에 세계 최초로 상용화될 예정이다. 이제 국내 기술이 세계를 선도하는 모습이 다가오고 있는 것이다.
위그선이 배와 비행기의 융합기술이라면, 수륙양용버스는 배와 자동차의 융합기술이다. 위그선이 상용화를 위한 단계인 데 비해 수륙양용버스의 경우는 이미 해외에서 많은 상용노선이 운영 중에 있다. 육상과 수상을 자유자재로 운항할 수 있기 때문에 대부분 노선은 강이나 바다를 끼고 있는 관광노선으로 운항 중이다.
위그선 도입 검토는 경기 관내 도서 연계를 목적으로 하는 총 연장 57㎞의 ‘경기도서 순환노선’과 85㎞의 ‘인천 연계노선’의 도입이 적정한지에 대하여 분석하였다. 또한 위그선의 빠른 속도를 활용할 수 있는 관광노선의 일환으로 약 125㎞에 이르는 ‘경기-충남 관광노선’을 발굴하였다. 해당 노선에 대한 개략적인 수익성 분석결과에 의하면 현 상태에서 수익성은 미확보되는 것으로 나타났다. 그러나 새로운 교통수단의 도입과 이를 통한 관련 산업 활성화 그리고 신규 관광수요 창출의 가능성이 무한한 위그선을 단순히 수익성 측면에서 도입 타당성을 결정하는 것은 성급한 결정이 될 수 있다. 물론 대형 위그선 도입은 기술적인 부분이 좀 더 보완되어야 되겠지만, 공익 목적의 소형 위그선 도입은 충분한 필요성이 있어 보인다. 또한 충남 태안권과 연계된 관광노선의 경우는 관련 지자체간의 합의와 민간참여를 유도한다면 수익성 이상으로 지역경제 활성화의 긍정적인 효과가 기대된다.
수륙양용버스의 경우는 남이섬과 시화호를 대상으로 경기도에 도입이 가능한지를 검토하였다. 편도연장 5㎞에 대해 3대의 수륙양용버스를 운영하는 것으로 계획한 남이섬 노선의 경우는 수익성 지수가 1.58로 분석되어 충분한 사업성을 갖는 것으로 나타났다. 반면, 시화호 노선의 경우는 수익성이 미확보되는 것으로 분석되었다. 이상의 분석 결과, 남이섬 수륙양용버스의 경우는 별도의 재정지원 없이도 민간사업자 선정이 가능할 것으로 전망된다. 하지만 문제는 아직도 수륙양용버스를 도입하기 위한 제도적인 준비가 되어 있지 않다는 것이다. 따라서 하루빨리 복합형교통수단에 관한 계류 중인 법령들이 신속히 처리되기를 기대해본다.
기존에 없는 새로운 교통수단에 대한 도입 방안을 검토하는 과정에서 본 연구는 많은 한계를 가지고 있다. 기술적으로는 타당하다고 하나 실제 상용화 과정에서 어떤 문제가 생길지는 예측하기 어렵다. 또한 관련된 수요나 비용이 얼마나 정확하게 예측되었는지에 대해서도 장담할 수 없으며, 많은 가정이 전제되어 있다. 실제로 제도적 법규정 및 지침에 따라 사업비용 등도 변경될 가능성이 높으며, 기술적인 한계에 따라 운영여건이나 이용수요도 차이가 날 것이다.
그럼에도 불구하고 새로운 수단에 대한 체계적인 검토가 이뤄졌다는 측면에서 본 연구는 나름의 의미를 갖는다고 할 수 있으며, 향후 정책결정 과정에 참고자료로 유용하게 활용될 수 있을 것으로 기대된다.
세계 최초의 위그선은 러시아(구 소련)가 1966년 제작한 KM이었지만, 국내 위그선 기술은 이미 러시아 기술을 넘어 세계 최고 수준이며, 올해 안에 ‘군산~제주’ 노선과 ‘포항~울릉도’ 노선에 세계 최초로 상용화될 예정이다. 이제 국내 기술이 세계를 선도하는 모습이 다가오고 있는 것이다.
위그선이 배와 비행기의 융합기술이라면, 수륙양용버스는 배와 자동차의 융합기술이다. 위그선이 상용화를 위한 단계인 데 비해 수륙양용버스의 경우는 이미 해외에서 많은 상용노선이 운영 중에 있다. 육상과 수상을 자유자재로 운항할 수 있기 때문에 대부분 노선은 강이나 바다를 끼고 있는 관광노선으로 운항 중이다.
위그선 도입 검토는 경기 관내 도서 연계를 목적으로 하는 총 연장 57㎞의 ‘경기도서 순환노선’과 85㎞의 ‘인천 연계노선’의 도입이 적정한지에 대하여 분석하였다. 또한 위그선의 빠른 속도를 활용할 수 있는 관광노선의 일환으로 약 125㎞에 이르는 ‘경기-충남 관광노선’을 발굴하였다. 해당 노선에 대한 개략적인 수익성 분석결과에 의하면 현 상태에서 수익성은 미확보되는 것으로 나타났다. 그러나 새로운 교통수단의 도입과 이를 통한 관련 산업 활성화 그리고 신규 관광수요 창출의 가능성이 무한한 위그선을 단순히 수익성 측면에서 도입 타당성을 결정하는 것은 성급한 결정이 될 수 있다. 물론 대형 위그선 도입은 기술적인 부분이 좀 더 보완되어야 되겠지만, 공익 목적의 소형 위그선 도입은 충분한 필요성이 있어 보인다. 또한 충남 태안권과 연계된 관광노선의 경우는 관련 지자체간의 합의와 민간참여를 유도한다면 수익성 이상으로 지역경제 활성화의 긍정적인 효과가 기대된다.
수륙양용버스의 경우는 남이섬과 시화호를 대상으로 경기도에 도입이 가능한지를 검토하였다. 편도연장 5㎞에 대해 3대의 수륙양용버스를 운영하는 것으로 계획한 남이섬 노선의 경우는 수익성 지수가 1.58로 분석되어 충분한 사업성을 갖는 것으로 나타났다. 반면, 시화호 노선의 경우는 수익성이 미확보되는 것으로 분석되었다. 이상의 분석 결과, 남이섬 수륙양용버스의 경우는 별도의 재정지원 없이도 민간사업자 선정이 가능할 것으로 전망된다. 하지만 문제는 아직도 수륙양용버스를 도입하기 위한 제도적인 준비가 되어 있지 않다는 것이다. 따라서 하루빨리 복합형교통수단에 관한 계류 중인 법령들이 신속히 처리되기를 기대해본다.
기존에 없는 새로운 교통수단에 대한 도입 방안을 검토하는 과정에서 본 연구는 많은 한계를 가지고 있다. 기술적으로는 타당하다고 하나 실제 상용화 과정에서 어떤 문제가 생길지는 예측하기 어렵다. 또한 관련된 수요나 비용이 얼마나 정확하게 예측되었는지에 대해서도 장담할 수 없으며, 많은 가정이 전제되어 있다. 실제로 제도적 법규정 및 지침에 따라 사업비용 등도 변경될 가능성이 높으며, 기술적인 한계에 따라 운영여건이나 이용수요도 차이가 날 것이다.
그럼에도 불구하고 새로운 수단에 대한 체계적인 검토가 이뤄졌다는 측면에서 본 연구는 나름의 의미를 갖는다고 할 수 있으며, 향후 정책결정 과정에 참고자료로 유용하게 활용될 수 있을 것으로 기대된다.
목차
[표지]
[연구요약]
[차례]
표차례
그림차례
[프롤로그]
[제1부 위그선 도입 방안]
제1절 현황 검토
제2절 관련 제도
제3절 경기도 위그선 활용 분야
제4절 노선대안
제5절 이용수요 예측
제6절 재무성 분석
제7절 결론 및 정책제언
[제2부 수륙양용버스 도입 방안]
제1절 현황 검토
제2절 관련 제도
제3절 경기도 도입지역 선정
제4절 노선대안
제5절 이용수요 예측
제6절 재무성 분석
제7절 결론 및 정책제언
[에필로그]
[참고문헌]
[부록]
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