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논문 기본 정보
- 자료유형
- 학술저널
- 저자정보
- 발행연도
- 2009.6
- 수록면
- 531 - 570 (40page)
이용수
초록· 키워드
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A breach of contract committed by one of the parties is fundamental if it results in such detriment to the other party as substantially to deprive him of what he is entitled to expect under the contract, because the carrier has seemingly placed himself outside of the contract and of the law.
When the breach is extremely serious, usually the result of a fraudulent or wilful act, such a breach has been called a fundamental breach in common law jurisdictions, a material deviation or quasi-deviation in America, and rupture of the contract in civil law jurisdictions.
The problem is complicated in carriage of goods by sea cases, because of the long-established principle of geographical deviation, and because the international conventions on carriage of goods have legislated in part on fundamental breach or doctrine of estoppel, in respect of geographic deviation, misrepresentation by shipper and unjustified deck carriage.
Now that fundamental breach is understood at English and Commonwealth common law as a matter of construction rather than as a substantive law rule, it is unclear whether, under maritime law, geographic deviations or related breaches (e.g. unauthorized deck carriage) still automatically deprive the carrier of goods by sea of the protection of exclusion and limitation clauses.
By comparison, International Convention on Limitation of Liability for Maritime Claims, 1976 at art. 4 and Korean Commercial Act at art. 769, 797(1) more clearly sanction quasi-deviations, but only where the offending carrier acts with intent to cause the loss or recklessly and with knowledge that such loss would probably result.
This paper pays attention to three specific cases of fundamental breach or rupture of the contract in the bill of lading. They are (ⅰ) unjustified deck carriage, a quasi-deviation, (ⅱ) fraudulent misleading statements by the shipper in a bill of lading, (ⅲ) mis-delivery of goods without a bill of lading.
In consequence, the sanction under the fundamental breach for the historic quasi-deviations, including three specific cases, is that the carrier don"t always lose all rights under the Convention and the contract. In practice, courts have often restricted the sanction to the loss of the package limitation.
When the breach is extremely serious, usually the result of a fraudulent or wilful act, such a breach has been called a fundamental breach in common law jurisdictions, a material deviation or quasi-deviation in America, and rupture of the contract in civil law jurisdictions.
The problem is complicated in carriage of goods by sea cases, because of the long-established principle of geographical deviation, and because the international conventions on carriage of goods have legislated in part on fundamental breach or doctrine of estoppel, in respect of geographic deviation, misrepresentation by shipper and unjustified deck carriage.
Now that fundamental breach is understood at English and Commonwealth common law as a matter of construction rather than as a substantive law rule, it is unclear whether, under maritime law, geographic deviations or related breaches (e.g. unauthorized deck carriage) still automatically deprive the carrier of goods by sea of the protection of exclusion and limitation clauses.
By comparison, International Convention on Limitation of Liability for Maritime Claims, 1976 at art. 4 and Korean Commercial Act at art. 769, 797(1) more clearly sanction quasi-deviations, but only where the offending carrier acts with intent to cause the loss or recklessly and with knowledge that such loss would probably result.
This paper pays attention to three specific cases of fundamental breach or rupture of the contract in the bill of lading. They are (ⅰ) unjustified deck carriage, a quasi-deviation, (ⅱ) fraudulent misleading statements by the shipper in a bill of lading, (ⅲ) mis-delivery of goods without a bill of lading.
In consequence, the sanction under the fundamental breach for the historic quasi-deviations, including three specific cases, is that the carrier don"t always lose all rights under the Convention and the contract. In practice, courts have often restricted the sanction to the loss of the package limitation.
#근본적 계약위반
#금반언의 원칙
#준(準)이로
#고의
#인식하면서 무모하게
#갑판적 운송
#실제와 상이한 부실기재
#선하증권과 상환하지 않은 부당인도
#Fundamental Breach of Contract
#Doctrine of Estoppel
#Quasi-Deviation
#Intent to Cause the Loss
#Recklessly and with Knowledge That Such Loss Would Probably Result
#Unjustified Deck Carriage
#Fraudulent Misleading Statements
#Mis-Delivery of Goods Without a Bill of Lading
목차
Ⅰ. 문제의 제기
Ⅱ. 근본적 계약위반의 법리 및 금반언의 원칙
Ⅲ. 고의 또는 인식하면서 무모하게 한 행위
Ⅳ. 준이로(quasi-deviation)와 관련된 운송인의 책임제한 배제 여부
Ⅴ. 맺으며
참고문헌
Abstract
참고문헌 (37)
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대법원 1997. 4. 11. 선고 96다42246 판결
[1] 상법 제811조는 ``운송인의 용선자, 송하인 또는 수하인에 대한 채권 및 채무는 그 청구원인의 여하에 불구하고 운송인이 수하인에게 운송물을 인도한 날 또는 인도할 날부터 1년 내에 재판상 청구가 없으면 소멸한다. 그러나 이 기간은 당사자의 합의에 의하여 연장할 수 있다.``라고 규정하고 있는바, 해상운송계약에 따
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대법원 1991. 12. 10. 선고 91다14123 판결
가. 은행의 신용장개설에 따라 이루어진 격지 간의 상품매매에 따른 상품운송에 있어서 선하증권상에 수하인으로 되어 있어 장래 그 선하증권의 취득이 확실시되는 신용장개설은행의 보증 하에 그 명의의 화물선취보증장과 상환으로 선하증권과 상환함이 없이 그 선하증권상에 통지처로 되어 있는 실수요자에게 운송물을 인도하는 형태의 이른바 `보증도’가 국제해
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대법원 2005. 9. 29. 선고 2005다26598 판결
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대법원 2006. 10. 26. 선고 2004다27082 판결
해상운송인의 책임제한의 배제에 관한 상법 제789조의2 제1항의 문언 및 입법 연혁에 비추어, 단서에서 말하는 `운송인 자신’은 운송인 본인을 말하고 운송인의 피용자나 대리인 등의 이행보조자를 포함하지 않지만, 법인 운송인의 경우에 그 대표기관의 고의 또는 무모한 행위만을 법인의 고의 또는 무모한 행위로 한정한다면 법인의
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대법원 2001. 4. 10. 선고 2000다46795 판결
선하증권을 발행한 운송인이 선하증권과 상환하지 아니하고 운송물을 선하증권 소지인 아닌 자에게 인도함으로써 선하증권 소지인에게 운송물을 인도하지 못하게 되어 운송물에 대한 그의 권리를 침해하였을 때에는 고의 또는 중대한 과실에 의한 불법행위가 성립한다고 할 것인데, 이 경우 운송물을 인수한 자가 운송물을 선의취득하는 등 사유로 선하증권 소지인
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대법원 2006. 10. 13. 선고 2005다3724 판결
[1] 1955년 헤이그에서 개정된 국제항공운송에 있어서의 일부 규칙의 통일에 관한 협약(개정된 바르샤바협약) 제25조에 정한 책임제한 배제사유인 `손해가 생길 개연성이 있음을 인식하면서도 무모하게 한 작위 또는 부작위’는 자신의 행동이 손해를 발생시킬 개연성이 있다는 것을 알면서도 그 결과를 무모하게 무시하면서 하는 의도적인 행위를 말하는
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대법원 2005. 3. 24. 선고 2003다5535 판결
[1] 선하증권은 운송물의 인도청구권을 표창하는 유가증권인바, 이는 운송계약에 기하여 작성되는 유인증권으로 상법은 운송인이 송하인으로부터 실제로 운송물을 수령 또는 선적하고 있는 것을 유효한 선하증권 성립의 전제조건으로 삼고 있으므로 운송물을 수령 또는 선적하지 아니하였는데도 발행된 선하증권은 원인과 요건을 구비하지 못하여 목적물의 흠결이
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대법원 2001. 10. 30. 선고 2000다62490 판결
[1] 해상물건운송계약에 있어 계약운송인과 실제운송인과의 관계와 같이 복수의 주체가 운송물의 멸실·훼손으로 인하여 선하증권소지인에 대하여 연대하여 손해배상책임을 부담하는 경우, 어느 일방이 선하증권소지인에 대하여 먼저 손해액을 배상한 후 다른 일방에 대하여 그 배상금액을 구상하는 경우에는, 운송인의 채권·채무의 소멸을 규정하고 있는
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대법원 1997. 9. 30. 선고 96다54850 판결
[1] 상법 제811조는 ``운송인의 용선자, 송하인 또는 수하인에 대한 채권 및 채무는 그 청구원인의 여하에 불구하고 운송인이 수하인에게 운송물을 인도한 날 또는 인도할 날부터 1년 내에 재판상 청구가 없으면 소멸한다.``고 규정하고 있는바, 해상운송계약에 따른 선하증권이 발행된 경우에는 그 선하증권의 정당한 소지인이
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대법원 2004. 7. 22. 선고 2001다58269 판결
[1] 제5차 개정 신용장통일규칙 제10조 b항 i호에 의하면, 자유매입신용장의 경우 모든 은행이 서류를 제시받을 수 있는 지정은행(Nominated Bank)이 되고, 같은 조 c항에 의하면, 지정은행이 명시적으로 합의하고 수익자에게 통보한 경우가 아닌 한 그 지정은행이 서류를 수령, 조사 또는 발송하였다고 하더라도 그 은행에게 지급, 연
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대법원 1992. 1. 21. 선고 91다14994 판결
가. 외국법인인 운송인의 선하증권에 이 선하증권으로 인한 소송은 운송인의 주소지인 특정의 외국법원의 전속관할에 속한다는 규정이 있다고 하여도 운송인의 국내 선박대리점이 국내에서 불법행위를 하여 그 선하증권의 소지인인 국내의 은행이 이들을 상대로 손해배상청구를 하는 경우까지 이 규정을 적용키로 한 취지라고 볼 수는 없다.
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대법원 1999. 10. 26. 선고 99다41329 판결
해상운송계약에 따른 선하증권이 발행된 경우에는 그 선하증권의 정당한 소지인이 상법 제811조의 `수하인`이고, 상법 제811조는 운송인의 해상운송계약상의 이행청구 및 채무 불이행에 따른 손해배상청구의 경우뿐만 아니라 운송인의 불법행위에 따른 손해배상청구 등 청구원인의 여하에 관계없이 적용되므로,
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대법원 1977. 12. 27. 선고 77다550 판결
국가가 귀속재산인 토지를 분배농지로 착오를 일으키므로 말미암아 이를 농지분배받아 승계점유하던 자는 그 이전등기가 원인무효로 확정된 경우 이 사실을 알은 때부터 과실수취권이 있는 선의의 점유자라고 할 수 없으며 또 국가의 승소로 소제기 이후 악의점유자가 되는 것은 반드시 국가에 대한 것일 필요는 없고 누군가에게 손해가 생긴 사실에 대한 고의
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대법원 1982. 9. 14. 선고 80다1325 판결
선하증권에 의한 운송물의 인도청구권은 운송인이 송하인으로부터 실제로 받은 운송물 즉 특정물에 대한 것이고 따라서 운송물을 수령 또는 선적하지 않았음에도 불구하고 선하증권이 발행된 경우에는 그 선하증권은 원인과 요건을 구비하지 못하여 목적물의 흠결이 있는 것으로서 이는 누구에 대하여도 무효라고 봄이 상당하다.
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