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항공기산업은 막대한 투자비용, 높은 군수요 의존도, 규모의 경제, 단기수익의 포기 등의 여러 특성으로 인해 그 시장구조는 경쟁체제 보다는 독과점체제가 일반적이다. 동시에 산업의 특성상 항공기산업은 산업성과측면에서 경쟁체제보다 독과점체제가 우월할 수 있다. 미국, 유럽을 비롯한 거의 대부분의 항공선진국은 자국의 시장구조를 독과점체제로 유지함과 동시에 부문별 전문생산체제를 구축하고 있다. 반면 우리나라 항공기산업은 1970년대 1사 독점체제 - 1980년대 2사 복점체제 - 1990년대 4사 경쟁체제 등으로 그 시장구조를 수시로 전환하여 산업기반조성을 지연시켜서 결과적으로 산업성과가 미흡하게 되었다. 그 기간 동안 우리나라 항공기산업은 면허생산과 하청생산에만 주력하는 등 단순히 산업의 생존과 유지에만 급급하였을 뿐 산업발전을 위한 진정한 의미에서의 잠재적 역량을 축적하지 못하였다. 이러한 문제점을 인식한 정부와 업계는 적정시장구조 구축에 대해 논의를 시도하여 1999년 KAI라는 단일 법인체제를 출범시키면서 기체부문의 복점체제를 구축하여 우리나라 항공기산업은 수요집중으로 인한 기술축적과 ‘규모의 경제’와 ‘범위의 경제’ 효과의 증대 등을 시현하여 산업발전을 기대하고 있다. 각종 통계지표에 의하면 우리나라 항공기산업은 시장구조가 전환된 이후 산업성과가 비교적 양호하게 나타나고 있다. 즉 1999년 시장구조가 복점체제로 전환된 이후 각종 신형기개발사업을 추진하면서 기술 등 제반 역량이 제고되고 있다. 따라서 앞으로는 어렵게 구축된 현재의 시장구조를 당분간 유지하여 자원 및 수요의 집중을 통한 생산규모의 대형화 등의 독과점체제의 경쟁우위를 적극 활용해야 할 것이다. 아울러 독과점체제가 유발하기 쉬운 도덕적 해이, 소극적 비용절감행위, 경제적 지대의 추구 등의 비효율성을 억제할 수 있는 정부의 통제역할이 요구된다.
목차
I. 서론
II. 시장구조와 항공기산업
III. 항공기산업의 독과점체제 구축의 이론적 근거와 과제
IV. 주요국 및 우리나라 항공기산업의 산업구조
V. 항공기산업의 시장구조개편의 성과
VI. 요약 및 결론
[참고문헌]
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